O avanço mundial dos veículos elétricos impõe uma nova pressão sobre a cadeia global de suprimentos. Trata-se da utilização do fósforo, elemento usado nas baterias LFP (lítio-ferro-fosfato) e na produção de fertilizantes. Com a demanda em alta, há uma convergência entre a transição energética e a segurança alimentar. A concorrência ainda é desleal, pois o elemento essencial para a fabricação de fertilizantes agrícolas é usado em menor escala para terra do que para a indústria de autos.
Como grau comparativo, mais de 55% das unidades instaladas em automóveis utilizam o padrão LFP. A fabricação desses componentes exige volumes expressivos de rocha fosfática.
Projeções para 2045
Estudos recentes traçam um panorama desafiador para os próximos anos. A projeção oficial indica que, até 2045, a produção de baterias exigirá recursos colossais. O volume de rocha fosfática necessário alcançará até 22,8% do total destinado hoje aos fertilizantes.
Portanto, o cenário acende um alerta vermelho para governos e empresas. A disputa por matérias-primas afeta diretamente a cadeia do agronegócio global. O objetivo principal consiste em conciliar a expansão da mobilidade limpa com a segurança alimentar mundial.
Essa coincidência não indica um conflito inevitável. Ela mostra que a transição energética e a segurança alimentar dependem, em alguma medida, dos mesmos recursos minerais”, explica Valter Casarin, engenheiro agrônomo e coordenador-geral e científico da Nutrientes para a Vida (NPV), iniciativa da Associação Nacional para Difusão de Adubos (ANDA).
Matéria-prima da fabricação de fertilizantes
O movimento acrescenta uma nova preocupação a um mercado historicamente afetado por conflitos geopolíticos, oscilações de preços e dificuldades de abastecimento.
“O fósforo merece atenção especial porque não possui substituto viável na produção agrícola. Isso não significa que os carros elétricos estejam retirando matéria-prima da fabricação de fertilizantes, mas acrescenta pressão sobre esse mercado e mostra por que precisamos pensar desde já em novas fontes de abastecimento, especialmente em um país tão dependente de importações como o Brasil”, explica Casarin.
Desafio do fósforo une transição energética e segurança alimentar no Brasil
O mercado nacional enfrenta alta vulnerabilidade externa. Dados da Associação Nacional para Difusão de Adubos indicam que o país importou 44,96 milhões de toneladas de fertilizantes em 2025. As entregas internas alcançaram o patamar recorde de 49,11 milhões de toneladas no mesmo período. Atualmente, o setor depende de fornecedores estrangeiros para suprir 85% do total necessário. Essa dependência externa torna a produção agrícola altamente sensível às flutuações do mercado internacional.
Alternativas tecnológicas e aproveitamento de resíduos
Para mitigar os riscos de desabastecimento, especialistas apostam na recuperação de nutrientes que hoje são descartados. A iniciativa já reúne esforços da Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária, da Universidade Federal de São Carlos, da Empresa de Pesquisa Agropecuária e Extensão Rural de Santa Catarina e do centro de pesquisas alemão Jülich.
O grupo criou um fertilizante que combina estruvita e polissulfeto de enxofre. O composto recupera fósforo de esgoto e de efluentes agroindustriais, ao passo que o enxofre atua como subproduto da indústria petrolífera. Testes laboratoriais e de campo demonstram resultados promissores para a agricultura nacional.
Caminhos para a sustentabilidade do setor
Além da reciclagem de efluentes, o país busca explorar jazidas nacionais e desenvolver insumos que reduzam as perdas de nutrientes no solo. O uso complementar de tecnologias biológicas também integra o conjunto de medidas preventivas. O pesquisador Valter Casarin resume a urgência do tema para o futuro da economia verde.
A necessidade primordial consiste em expandir a capacidade produtiva sem descuidar dos recursos essenciais para alimentar a população mundial. O equilíbrio entre a descarbonização dos transportes e a preservação do agronegócio depende de investimentos contínuos em inovação. O setor produtivo avança na busca por modelos que compatibilizem ambas as demandas vitais.
O embate histórico entre o carro elétrico de Gurgel e o Proálcool nos anos 1970
Em 1974, o engenheiro brasileiro João Augusto Conrado do Amaral Gurgel apresentou o Itaipu, primeiro protótipo de veículo elétrico da América Latina, desafiando o modelo energético vigente no país. Durante as décadas de 1970 e 1980, essa iniciativa colidiu diretamente com o lançamento do Programa Nacional do Álcool, criando um debate polarizado sobre o futuro da mobilidade nacional. A disputa envolveu escolhas tecnológicas, custos industriais e a preservação de recursos agrícolas essenciais para a população.
A visão do visionário e pioneiro do veículo elétrico
O fundador da montadora brasileira Gurgel defendeu a eletrificação veicular em resposta à primeira crise do petróleo, deflagrada em 1973. Ele sustentou que a eletricidade nacional representava a melhor alternativa para o transporte urbano. A matriz elétrica brasileira contava com hidrelétricas de grande porte, a exemplo da usina de Itaipu, planejada naquele período. Assim, o país aproveitaria fontes limpas e renováveis já existentes, sem depender de combustíveis fósseis importados.
A segurança alimentar em pauta
Além da eficiência energética, Gurgel levantou alertas cruciais sobre a concorrência entre o combustível vegetal e a produção de alimentos. Ele argumentou que a substituição de lavouras alimentares por extensas monoculturas de cana-de-açúcar geraria graves problemas sociais. Essa expansão agrícola inflacionaria os preços dos alimentos no mercado interno e provocaria a destruição de biomas nativos. Portanto, o empresário enxergava o modelo focado na biomassa como uma ameaça direta à soberania alimentar do país.
O avanço institucional do Proálcool
Em contrapartida, o governo federal instituiu o Proálcool em 1975 para mitigar os impactos da crise energética internacional. O programa contou com o apoio político e financeiro de grandes usineiros e da indústria automotiva tradicional. O setor sucroenergético exercia forte influência sobre o poder público e garantiu subsídios estatais robustos. Dessa forma, a infraestrutura industrial existente para motores a combustão recebeu adaptações rápidas para absorver o novo combustível líquido.
Os limites tecnológicos e o desfecho
As baterias de chumbo-ácido disponíveis no período tecnológico apresentavam peso excessivo, baixa autonomia e recarga lenta. Esses fatores limitaram o desempenho comercial do protótipo elétrico nacional. Por outro lado, o álcool permitia o abastecimento ágil em qualquer posto de combustível convencional. Crítico ferrenho da estratégia oficial, Gurgel classificou a escolha governamental como um erro destrutivo. A falta de incentivos estatais para a infraestrutura de recarga sufocou o projeto elétrico e levou a marca para veículos populares a combustão antes do encerramento das atividades da montadora na década de 1990.
