Desde que a indústria começou a produzir motores a combustão, já se pensava em uma maneira inteligente de aproveitar a energia. Um motor a combustão funciona por explosões controladas: ele mistura ar e combustível dentro de um cilindro, comprime e queima essa mistura com uma faísca. A força da explosão empurra um pistão, gerando o movimento mecânico que faz as rodas do carro girarem.
Acontece que, de uns tempos para cá, a indústria foi se reinventando e foi se espremendo para adequar as novas normas. O simples ingresso de catalisadores em motocicletas roubou preciosos cavalos do motor. O ambiente até agradece, mas o dono do motor nem tanto.
Turbinado do bem ou do mau?
As turbinas, mais conhecidas como turbocompressores ou turbos, funcionam como “sopradores” de ar sob pressão para dentro do motor. A
tecnologia da turbina foi patenteada em 1905 pelo engenheiro suíço Alfred Büchi. Nas décadas seguintes, ela foi usada em motores a diesel pesados (navios, trens) e na aviação. Afinal, na altitude, o ar rarefeito exigia uma compressão forçada.
Nos anos 1970 e mais para frente no Brasil, leia-se Uno Turbo, Punto T-Jet, Tempra, Marea e Gol Turbo, a ideia das turbinas era apenas gerar potência. E conseguiam, apesar de pequenos desconfortos no uso diário.
A grande virada ecológica aconteceu a partir dos anos 2000, quando as leis ambientais mundiais ficaram severas. Para tanto, a indústria adotou o turbo para criar motores menores e mais leves. Ou seja, antes eram motores potentes, sobrealimentados com turbinas ainda maiores. Agora, são conjuntos compactos que entregam a potência de um motor grande.
A união faz a força e o açúcar
Quando o motor turbo a combustão se junta a um motor elétrico, temos os chamados veículos híbridos. Essa combinação une o melhor dos dois mundos e corrige as principais deficiências de cada sistema de forma complementar.
O motor elétrico entrega toda a sua força de maneira instantânea, no momento exato em que você pisa no acelerador. Essa resposta imediata resolve o grande ponto fraco dos motores turbo tradicionais, que é aquele pequeno atraso no tempo de resposta antes de a turbina encher de ar e funcionar com força total. Os elétricos também são ideais para o torque rápido no momento em que o motorista mais precisa.
Na prática, o motor elétrico tira o carro da imobilidade e assume o trabalho pesado nas arrancadas e retomadas em baixa velocidade, momentos em que o motor a combustão mais gasta combustível e polui.
Por que o híbrido e não o 100% elétrico?
Os elétricos estão bombando, não há como contestar. Porém, é importante destacar que os híbridos-leves estão ganhando um bom espaço nessa lacuna. Como eles usam uma bateria pequena de 12V ou 48V e um motor elétrico simplificado que apenas auxilia o motor a combustão, o custo de produção é drasticamente menor.
Em termos de peso e engenharia, a solução leve não exige grandes baterias pesadas nem mudanças estruturais complexas no veículo. O carro continua leve, o que preserva a agilidade na direção e não exige suspensões reforçadas ou caras.
Outra grande vantagem é a praticidade de uso, pois não exige nenhuma mudança de hábito. O carro não precisa ser conectado à tomada, vale dizer que existe a opção do híbrido plug-in, e não depende do crescimento da infraestrutura de carregadores públicos.
Mas e o Jeep Avenger? O que ele tem
O Jeep Avenger usa um motor dianteiro transversal Turbo 200 Flex de três cilindros em linha e 999 cilindradas. Logo, a entrega é de 116 cavalos e 20,4 kgfm. Integrado ao conjunto mecânico está um motor elétrico de 12 volts.
A transmissão atua com tração dianteira por meio de um câmbio CVT que emula sete marchas. Em termos de desempenho, o SUV alcança a velocidade máxima de 185 KM. Já a aceleração de 0 a 100 km/h é cumprida em 10,3 segundos.
Os números de consumo homologados pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular apontam para médias urbanas de 12,7 KM/l com gasolina e 8,8 KM/l com etanol. No ciclo rodoviário, as marcas registram 13,5 KM/l com gasolina e 9,4 KM/l com etanol. O tanque tem 47 litros.
O Jeep tem 4.084 mm de comprimento, 1.776 mm de largura sem os retrovisores, 1.583 mm de altura e distância entre-eixos de 2.557 mm. O peso em ordem de marcha é de 1.253 kg.
